Una ciudad caminable, disfrutable, cohesiva, a escala humana, bien comunicada; donde la gente se encuentre, se vea a los ojos, que por lo tanto sea más segura, amigable, amable; donde la casa, la escuela, el trabajo, los servicios, el esparcimiento se encuentren en la proximidad, a una distancia no mayor de 400mts[1], donde la mayoría de los viajes se realicen a pie o en bici, que las estaciones multimodales de transporte se encuentren a no más de 600mts[2] y nos podamos desplazar a cualquier punto de la metrópoli y de ahí interconectar al transporte foráneo.
Sin densidad no hay ciudad, concentración no amontonamiento, espacios públicos de relación para las personas, ciudad con ciudadanos que la definan no simples pobladores, provocar que la ciudad se adapte a la gente no al revés; Edificios multifuncionales, plantas bajas activas, oficinas en los primeros pisos de las edificaciones y habitación en los subsecuentes, espacios públicos abiertos cercanos, accesibles y permeables, tanto visual como físicamente: Una metrópoli ordenada, con distritos definidos por vocacionamientos, con identidad propia, que creen y propicien arraigo y sentido de pertenencia en sus habitantes: donde se entienda la concepción de “lo público es de todos” y no que lo público no es de nadie.
Donde no nos gane la híper motorización, que prevalezca la energía metabólica de cada ser humano para movilizarse, que recuperemos la ciudad, no queramos re inventarla, estamos llenos de edificaciones “autistas” que no cuentan ninguna historia, nuestras ciudades fundacionales eran compactas, con usos de suelo mixtos, caminables, densas. Basta con evocar recuerdos de la niñez: la calle, el parque, relación fácil entre la gente, ciudad de calidad, ciudad humana, ciudad cercana, ciudad amable, ciudad competitiva. Con criterios claros de Accesibilidad universal, donde un discapacitado, las personas con movilidad reducida, un niño de 2 o 3 años o un anciano pueda andar a gusto, donde todo mundo puede estar bien, una ciudad metropolitana en la que el transporte público sea una forma de vida interesante para mí, para cada uno de nosotros, que el tener un automotor deje de ser una cuestión aspiracional.
Movilidad, es desde que te bajas de la cama hasta que vuelves a ella, pasando por el espacio privado, semi privado, publico y semi público, deben ser adecuadas las banquetas, los machuelos, la infraestructura física de ciudad: bancas, luminarias, estaciones y paradas del transporte público.
Entender y plasmar en la normatividad que no es posible ni deseable ofrecer soluciones homogéneas a territorios heterogéneos, que la recuperación de la ciudad debe venir de sus barrios y de ahí hacia una escala mayor, jamás pretender que con soluciones macro o metropolitanas vamos a poder lograr un esquema urbano que funcione bien para todos, que según datos del PIDU[3] contamos actualmente con 35 mil has de reserva urbana cuando solo se necesitan máximo 15 mil para el futuro de 6 millones de personas, donde además de esas reservas, entre 8 y 13 mil has son vacíos urbanos y la metrópoli actualmente presenta un bajísimo nivel en densidad de 60 habitantes por ha, en promedio.
La discusión de si los propietarios son “dueños” del suelo y deciden por sobre ciudad, ciudadanos y autoridades a donde y como crece la ciudad, en la contraposición Desarrollo vs. Crecimiento (desordenado) esto quiere decir, que en los hechos los intereses inmobiliarios especulativos, son quienes han ido definiendo el rumbo de crecimiento, que no de desarrollo de nuestras ciudades, en algunos lugares con más infortunio que en otros, pero los caciques locales, las familias propietarias de grandes extensiones de terrenos, muchas veces de dudosa procedencia, derivada de “favores” políticos o componendas de todos tipos, ante esto, los planes y programas por mejor planteados que estén, estos pasan a segundo término, es común encontrar casos donde un alcalde o encargado del tema municipal, al cuestionársele el porqué de una autorización de cambio de uso de suelo o de modalidad o intensidad, respondan que la situación es que x o y persona ya había comprado el predio y por algún motivo y con cualquier pretexto se le debe autorizar el máximo provecho económico de el mismo, de la misma manera, son cambiadas las jerarquías viales para por ejemplo convertir una vialidad del tipo que sea, en primaria, para con esto ser susceptible de recibirse como áreas de donación o cesión, mal llamada donación, ya que son aportaciones impositivas obligatorias, para poder lograr los equilibrios en el equipamiento de la ciudad, del cual es evidente que carecemos en la mayoría de los casos; también recurrentes las argucias para convertir áreas destinadas a equipamiento en áreas verdes como “gancho” mercadológico para vender los desarrollos que luego están carentes de los equipamientos necesarios, entonces pues, el tema de que si los propietarios del suelo son los dueños del mismo o la ciudad debe velar y normar su usos y aprovechamiento, para lograr una distribución justa en todo el territorio y que no solamente el factor económico prevalezca, este tema también se refiere al fenómeno que vemos muy a menudo y causante en mayor medida de la dispersión urbana donde se compran terrenos agrícolas, silvestres o forestales, aun predios en zonas de riesgo a muy bajo costo, bajo el pretexto de los desarrolladores que si no, no les “sale” el negocio y no pueden cumplir con los requerimientos de costos del mercado o de las metas de alguna dependencia estatal o federal de precios máximos de vivienda mínima. En más de este tema, tendríamos que reformar normas pero principalmente lograr acuerdos sociales con estos propietarios del suelo, para que sin demeritar su legítimo derecho a usufructuar con esos bienes, el aprovechamiento de este rinda beneficios a la ciudad en su conjunto.
Vivimos en una ciudad región con gran dispersión urbana, donde prevalecen los mecanismos de consulta NO de participación, se le tiene miedo a arriesgarse a involucrar a los ciudadanos. No obstante que en los próximos años tendremos un perfil poblacional totalmente distinto y no estamos haciendo nada al respecto, lo que se proponga deben ser proyectos seculares apropiados por la ciudadanía, en manos de los gobiernos no hay, no puede haber mediano ni largo plazo, lo urgente siempre le gana a lo importante, además de los fuertes intereses económicos, si somos subsidiarios entenderemos que el gobierno solo debe ser facilitador, no estorbar, tanta sociedad como sea posible y solo, únicamente la cantidad de intervención de gobierno como sea indispensablemente necesario para evitar caer en una anarquía, donde hoy por hoy hay muchos más gestores que lideres preocupados realmente por la ciudad. Juntos podemos aspirar a lograr más y mejor sociedad y menos y mejor gobierno.
Los fraccionamientos cerrados disgregan, fraccionan la ciudad, la hacen poco permeable a la gente, los conflictos viales son ya endémicos y solo pueden paliarse con la aplicación de un modelo distinto de desarrollo, en el vecino país del norte sus habitantes pasan en promedio 52 hrs. al año sentados en el coche, pero todos tenemos derecho a disfrutar la ciudad conductores y no conductores, no es posible seguir destinando la mayor parte de los presupuestos públicos al vehículo particular y comúnmente monopersonal, hay que invertir adecuadamente con énfasis claro en la movilidad multimodal, todos somos peatones, todos tenemos derecho a que según las capacidades y requerimiento de cada modo de desplazamiento, tenga su espacio adecuado, haciendo realidad un equilibro modal, dando a cada modo lo justo, lo necesario para su mejor desempeño y no abrumando totalmente la preferencia e importancia a los vehículos motorizados como hasta hoy es evidente constatarlo en nuestras ciudades.
Revisemos cuando se dio, o quien decidió por nosotros el cambio antropométrico por el vehículo automotor, la verdadera dicotomía en la que vivimos peatón – automóvil.
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